Ha surgido una situación extraña: el canal Dnieper-Bug existe desde el siglo XVIII, pero aún no hemos llegado a él. Así que decidimos con Alexey Kozlitin (por cierto, el autor de las fotografías) corregir esta situación. El tren nocturno nos llevó a Zhabinka a las 7 de la mañana. Unos 30 minutos más tarde un autobús urbano nos llevó al hospital, desde donde sólo había 600 metros hasta el puente sobre Mukhavets, debajo del puente había un banco plano y sólido, y allí recogimos el kayak.
Tuvimos que empezar a avanzar contra la corriente del río, afortunadamente la corriente apenas era visible y su velocidad no superaba los 0,4 km por hora. Además, el viento soplaba del oeste (justo), lo que creaba la ilusión de que íbamos con la corriente. Para no confundirnos al describir la ruta por el Canal Dnieper-Bug, qué orilla se considera derecha y cuál izquierda, inmediatamente decidimos que la de la derecha será la derecha, independientemente de cómo nos movamos, con la corriente. o contra corriente. A un kilómetro del puente, a la izquierda hay una zona recreativa, y a la derecha un pinar, donde se puede hacer noche si hay que iniciar la ruta por la tarde. En el quinto kilómetro nos esperaba la primera deriva: el río estaba bloqueado por una draga.
En el kilómetro 8 se acerca un bosque a la izquierda, hay condiciones para desembarcar en la orilla. Otro buen lugar para detenerse está a la derecha, encima de la desembocadura del río Trostyanitsa (8 km). En el kilómetro 9 se encuentra el complejo hidroeléctrico de Zaluzye, y frente a él en ambas orillas hay lugares para descansar con cómodo acceso a la orilla. (foto 7) frente a la presa de elevación, la superficie del agua está cubierta con una gruesa capa de espuma, que inmediatamente absorbió el kayak. Digresión lírica. He tenido un sueño más de una vez: estoy sentado en un kayak que ha perdido el control y se hunde lentamente debajo de mí, bajo el agua, y no puedo hacer nada al respecto, y luego me da miedo y despertar.
Fue este sueño el que recordé cuando la espuma nos cubría al kayak y a mí hasta la cintura.
Detrás de la presa, el río se desborda formando un embalse. Hay lugares para desembarcar en la orilla, pero toda la margen derecha es el área de recreación del sanatorio Bug, y el pueblo de Zaluzye se extiende a lo largo de la margen izquierda. Además, las costas no son aptas para aparcar debido a la costa pantanosa. En el kilómetro 17 hay un centro recreativo a la derecha. 17,4 km – nos detuvimos en la margen izquierda baja con una cómoda salida suave, en un bosque caducifolio en un aparcamiento equipado.
La capota resultó muy útil, ya que desde hacía varias horas caía una fina lluvia fría con breves pausas. A medida que se acercaba la noche, la lluvia se intensificó significativamente.
Segundo día.
En el km 20 hay un hidrolavado a la derecha, un banco llano y sólido, fácil salida, un bosque cercano, pero a unos 200 metros se ve un pueblo. Los lugares adecuados para aparcar se encuentran varias veces en el kilómetro 20-21, luego el río se divide en 2 brazos, formando una isla. Más allá de la isla, el río se ensancha hasta alcanzar el tamaño de un lago de canal. Más adelante comienza un macizo prado, bordeado de matorrales de alisedas. Poco a poco, a lo largo del canal Dnieper-Bug, nos acercamos a Kobrin. 26 km – el primer puente, 27 km – el segundo puente. A la derecha se extiende un hermoso terraplén, instalaciones deportivas e iglesias. En el km 31 hay un puente, e inmediatamente detrás hay una depuradora. Largo recorrido por la margen izquierda (400-450 metros).
31,7 km - otro puente. Luego comienza el canal (el canal Mukhavets iba a la izquierda en Kobrin). Contrariamente a lo esperado, a orillas del canal hay muchos lugares cómodos para aparcar. A lo largo de ambas orillas del canal hay embalses cubiertos de arbustos, sauces y abedules. Hay muchas áreas planas convenientes. El acceso a la costa también es cómodo. En el km 37 a la izquierda, luego en el 39 a la derecha, un bosque de pinos se acerca al canal (tal vez no sea un bosque, sino pequeñas plantaciones de pinos, pero desde el agua parece un bosque). 40,3 km: a la izquierda hay una granja abandonada, a la derecha hay un monumento a los habitantes del pueblo que sufrieron la suerte de Khatyn.
42 km – a la derecha se acerca de nuevo un trozo de pinar. Tras cruzar la presa nos encontramos en un claro pinar, donde paramos a pasar la noche.
El tercer día.
46,1 km - pasamos por una gran playa (restos de aluvión hidráulico). Pero en general, la naturaleza de las orillas no ha cambiado, sólo la altura de las orillas ha aumentado en algunos lugares hasta los 6 metros. Pasamos el ferry cerca del pueblo de Bolshoy Rudets, y después de 2 km un ramal del canal Dnieper-Bug a la izquierda: el canal Mukhavets o el propio Canal Real. A 500 metros del punto de partida, el Canal Real está bloqueado por una esclusa, pero una pequeña cantidad de agua se abre paso a través de las grietas del obstáculo. El canal de la parte de salida del canal (detrás de la esclusa) está lleno de agua estancada y podrida, sedimentada y muy cubierta de maleza, pero parece que el canal todavía es transitable para kayaks. En la orilla, cerca de la esclusa, hay una casa, al lado hay un granero en ruinas y un poco más lejos hay otro granero y un viejo jardín moribundo. A todo esto se le llama en voz alta "obras hidráulicas" y hay un cartel con la correspondiente inscripción de prohibición. La zona adyacente a la depuradora se puede utilizar como aparcamiento, especialmente si es necesario recorrer la parte antigua del Canal Real y rodear la esclusa. Pero regresamos al canal principal y continuamos nuestra caminata. Pasamos la desembocadura del canal Orekhovsky y, a 800 metros de la bifurcación, pasamos por otro ferry cerca del pueblo de Vygoda.
Las suaves orillas del canal dieron paso a las orillas de un río canalizado. Poco a poco, en las orillas había cada vez menos vegetación y las costas eran cada vez peores, y cuanto más alejadas, peor. Ya al anochecer pasamos por el pueblo de Novoselki y el ferry. Pronto oscureció y ya en la oscuridad pasamos por los pueblos de Yamnik y Galik. La buena noticia fue que la lluvia que nos había estado persiguiendo durante todo el día finalmente amainó y el cielo se aclaró. A la luz de la luna se podía seguir bien el río, pero la orilla se estiraba como una masa negra y sólida, por lo que tuvimos que encender las linternas. En la oscuridad, con dificultad y no de inmediato, encontramos una salida a la orilla y nos detuvimos a pasar la noche en una presa, detrás de la cual, en las tierras bajas, había un bosque de abedules pantanoso. Se perdió mucho tiempo buscando un lugar para dormir, preparando leña y otros trabajos de vivac.
Cuarto día.
En el km 81 nos acercamos a la divisoria de aguas. A la derecha desemboca el canal Belozersky, a la izquierda el pueblo de Selishche y en la orilla hay una columna que simboliza el límite de las cuencas de las cuencas de Mukhavets (Vístula) y Pina (Dniéper).
Casi inmediatamente más allá de la cuenca, aparece un bosque en las orillas, en su mayoría caducifolio, con menos frecuencia mixto. Hay muchos accesos convenientes a la playa y áreas de estacionamiento en ambas orillas. A partir del km 85 el bosque desaparece, aunque las orillas siguen siendo sólidas. Después de otros 2 km encontrará un puente y los pueblos de Zarechka (a la derecha) y Lyakhovichi (a la izquierda). Delante de los pueblos de la margen izquierda hay matorrales de espino amarillo.
Las orillas siguen siendo inadecuadas para aparcar hasta el siguiente complejo hidroeléctrico (90 km). El área adyacente a la planta de abastecimiento de agua está limpia y bien cuidada, a la derecha hay un bosque de pinos donde se puede planificar un estacionamiento combinado con la demolición de la presa.
El paso de la presa de elevación de agua por la margen derecha es corto y cómodo. Debajo de la depuradora hay un bosque a lo largo de las orillas, pero las orillas son altas y empinadas, lo que hace que el amarre y la descarga sean muy incómodos. Un buen lugar para desembarcar y pasar la noche cerca del cruce del ferry (96,7 km). Pero nos detuvimos en el kilómetro 100 en la margen izquierda, donde hay una ribera sólida, baja y plana, bordeada por densos matorrales de arbustos, abedules y álamos.
Quinto día.
En el km 105 nos acercamos a la depuradora de Ovzichi. La distribución del conjunto de puertas y del territorio es similar a la anterior. De nuevo un breve desvío por la margen derecha. Durante la inspección del complejo hablamos con el oficial de guardia.
A pesar de la prohibición oficial de que personas no autorizadas visiten la central hidroeléctrica, nos trataron muy amablemente. También puedes planear pasar la noche en este complejo hidroeléctrico (más precisamente, al lado), si es necesario, hay un lugar para ello. Detrás de la planta de abastecimiento de agua no hay plazas de aparcamiento. 111,5 km – soportes de hormigón del puente viejo y del cruce de ferry de Glinno.
Hasta la próxima estación de abastecimiento de agua (Radgoszcz), las orillas no son aptas para aparcar. En la depuradora hay un pequeño desvío a la derecha. Un kilómetro y medio antes del puente de la carretera (pueblo de Vulka) aparece un pinar en la margen izquierda, donde hay cómodas salidas y se puede prever un aparcamiento. 126,7 km de la presa del complejo hidroeléctrico Pererub. Puede encontrar una plaza de aparcamiento cerca de la planta de agua. Por debajo de la presa fluye la Pina. 130,5 km – desembocadura del río. Neslukhi, a la derecha el pueblo de Potapovichi, ferry. 140 km – el último complejo hidroeléctrico antes de Pinsk. El mismo proceso sencillo de mover la presa por la margen derecha. Hay un área sólida y nivelada para tiendas de campaña. Aquí nos detuvimos para pasar la noche, pero nos acercamos a la estación de abastecimiento de agua en la oscuridad y no encontramos leña para el fuego. Pasamos la noche sin fuego. Lo bueno es que ese día llovió poco y no teníamos nada que secar.
Sexto día.
En el km 144 hay un pinar en la margen derecha, hay salidas a la orilla. En los km 145 y 148 hay un pinar a la izquierda, donde encontraremos un lugar para detenernos. Fue un camino largo y agotador hasta Pinsk (me sentí cansado por la caminata). Aterrizamos en la margen izquierda, debajo del puente, cerca del búnker en el centro de la ciudad. 165 kilómetros recorridos. Taxi a la estación, una hora más tarde minibús a Minsk.
Para concluir, quisiera decir que la ruta a lo largo del canal Dniéper-Bug tiene todo el derecho a existir. Hicimos la ruta en noviembre, en tiempo lluvioso y nublado, con pocas horas de luz (atardeció a las 16.30), por lo que tuvimos inconvenientes a la hora de elegir un lugar para pasar la noche. Con largas horas de luz, estas dificultades se pueden evitar. Como opción, puede intentar caminar por el antiguo cauce del Canal Real en dirección de Pinsk a Brest. Pero eso será para otro momento.
PD. ¿O alguien ha caminado por el antiguo Canal Real? Estaré encantado de recibir información.
Zhuravlev V.V.
fotos de Alexey Kozlitin
El equipo de la principal empresa de navegación fluvial de Bielorrusia, RUESP "Dnieper-Bug Waterway", está construyendo una ruta moderna "de los varegos a los griegos", celebró el Día de los trabajadores del transporte fluvial y el 70 aniversario de su empresa.
Fuente de la arteria de envío.
La idea de conectar el Mar Báltico con el Mar Negro a través del Dnieper y el Vístula ya estaba en el aire en el siglo XVII, y en 1775 comenzó la construcción de un canal estrecho de 8 km de largo entre los ríos Pina y Mukhavets. Con el tiempo, el primer corredor de transporte se convirtió en un extenso sistema hidráulico que garantizaba el paso de barcos de Pinsk a Gdansk.
Tras las guerras mundiales del siglo XX, el Canal Real requirió una reconstrucción, y se llevó a cabo con toda la intensidad de la que era capaz el país de la posguerra. En julio de 1946, se puso en funcionamiento el canal Dnieper-Bug y se creó una organización para su mantenimiento, que hoy se llama Empresa Unitaria Republicana de Construcción Operativa "Dnieper-Bug Waterway". Los 70 años de su trabajo estuvieron marcados por hitos importantes que hicieron de la antigua ruta “de los varegos a los griegos” una arteria moderna de alta tecnología de importancia internacional.
- A lo largo de los años de existencia, nuestra empresa ha pasado de ser una pequeña organización operativa presupuestaria a una empresa multidisciplinaria con una estructura ramificada, que posee un importante potencial técnico y de personal, que realiza de manera integral trabajos de estudio, diseño y construcción. Está desarrollando activamente el potencial hidrotécnico de la región y desarrollando el turismo, garantizando la estabilidad ambiental. Las personas que trabajan aquí sienten pasión por su trabajo y se dedican a ello”, afirma Nikolai Kotetsky, director de RUESP “Dneprobugvodput”.
Bajo la vela del cambio
La historia moderna de la organización comenzó a finales de los años 90, cuando se adoptó en Bielorrusia un programa estatal para el desarrollo del transporte fluvial y marítimo. En las últimas dos décadas se han reconstruido radicalmente las plantas de abastecimiento de agua de Novosady y Zaluzye en el distrito de Zhabinkovsky, Duboy en la región de Pinsk, Trishin en Brest y en Kobrin se ha construido una nueva y moderna planta de abastecimiento de agua.
Hoy en día, RUESP "Dneprobugvodput" ha ido más allá del ámbito de una empresa que se dedica únicamente al mantenimiento del canal de agua. El trabajo constante para mejorar nuestro potencial técnico nos ha permitido no sólo convertirnos en líderes en la construcción de instalaciones de ingeniería hidráulica, sino también satisfacer las necesidades de varios sectores de la economía bielorrusa: transporte por agua, construcción, agricultura, recuperación de tierras.
Una nueva dirección prometedora fue el desarrollo del potencial hidroeléctrico del canal Dnieper-Bug. La primera central hidroeléctrica de Polonia, la pequeña central hidroeléctrica Duboy, se puso en funcionamiento en 2008; desde entonces también han entrado en funcionamiento las pequeñas centrales hidroeléctricas de Kobryn, Zaluzye, Novosady y Stakhovo, con una capacidad total de 1,69 MW. .
Actualmente, la RUESP "Dneprobugvodput" está ejecutando un proyecto para crear un moderno complejo de carga de petróleo para el transporte de productos derivados del petróleo: está convirtiendo dos barcazas no autopropulsadas en petroleros; las pruebas se realizarán este año.
Además, por orden de la RUESP “Dneprobugvodput”, en la planta de construcción y reparación naval de Pinsk se está construyendo el barco turístico “Belaya Rus”. El primer vuelo está previsto para 2017.
Del Báltico a Kherson pasando por Pinsk
El futuro del canal Dniéper-Bug pasa por su plena integración en el sistema de la vía navegable internacional E40, que es la principal vía fluvial entre Jersón y Gdansk. La República de Bielorrusia, como Estado interior, está interesada en el acceso a los puertos del Mar Báltico y en la inclusión de las vías navegables del país en la red del sistema hidráulico de transporte europeo. La idea de reanudar la navegación entre los mares Negro y Báltico a través del canal Dniéper-Bug está siendo promovida activamente por la dirección de RUESP “Dneprobugvodput”. La iniciativa fue aprobada por la Comisión Europea de Transporte Interior de la ONU en Ginebra. La ejecución del proyecto permitirá transportar hasta 3 millones de toneladas de carga al año y desarrollar el turismo fluvial internacional.
La parte bielorrusa ya ha tomado medidas reales para implementar este programa. Se han hecho preparativos para restablecer la conexión de transporte acuático Dniéper-Vístula-Oder. La Comisión para el desarrollo de la conexión de transporte por agua E40 en el tramo Dnieper-Vístula examinó un estudio de viabilidad para la restauración de la vía fluvial, elaborado por un consorcio internacional. Se seleccionó la opción óptima y se determinaron pasos adicionales para promover el proyecto para cada uno de los países participantes. En el territorio de Bielorrusia continuará la reconstrucción de las obras hidráulicas en el canal Dniéper-Bug.
Natalia VASILYEVA
Foto de G. Savenka
El Canal Dnieper-Bug (anteriormente Canal Real) es un canal de navegación en Polesie, construido entre 1775 y 1783. Conecta los ríos Pina (afluente del Pripyat; cuenca del Dnieper) y Mukhavets (afluente del Bug occidental; cuenca del Vístula). Longitud total 244 km.
Por primera vez, la idea de construir un canal de navegación que conecte las cuencas de Pripyat y Bug fue expresada por primera vez en el Sejm en 1655 por el Canciller de la Corona de la Commonwealth polaco-lituana, Yuri Ossolinsky.
Las obras de construcción del canal comenzaron en 1775 durante el reinado del último rey de la Commonwealth polaco-lituana, Estanislao Augusto Poniatowski. En la primavera de 1784, por iniciativa de Mateusz Butrymowicz, los primeros barcos cargados con pescado ahumado, miel, cera y otros productos locales navegaron por el canal desde Pinsk hasta Varsovia y luego hasta Gdansk. En septiembre del mismo año, la construcción del canal fue visitada por el rey, quien inauguró oficialmente la navegación por el canal, navegando por él con un séquito de 40 personas en un barco excavado en un solo tronco de roble. El rey pasó cuatro días en la ciudad de Gorodets, cerca de Kobrin; desde entonces, el canal pasó a ser conocido sólo como el Real.
A finales de siglo, la crisis general de la Commonwealth polaco-lituana arruinó la construcción del canal, que las autoridades rusas no reanudaron hasta 1837. Las obras principales se llevaron a cabo en el período de 1846 a 1848. El ancho del fondo de la vía se aumentó a 14 m y el calado máximo de los buques fue de 70 cm.
En el siglo XIX y principios del XX, el canal tenía una importancia estratégica para el Imperio ruso, ya que era el único canal de navegación: una vía navegable interior que conectaba los mares Báltico y Negro. En particular, en 1886 y 1890. Cinco destructores con un desplazamiento de 89 a 164 toneladas, uno de los primeros de la Flota del Mar Negro, fueron trasladados desde el lugar de construcción en Elbing a Sebastopol, remolcados por un vapor de ruedas y por las fuerzas de barcazas.
En 1919, el territorio del canal pasó a formar parte de la Segunda Commonwealth polaco-lituana. Las autoridades polacas, al darse cuenta de la importancia del canal, iniciaron su reconstrucción sistemática. En el período de 1929 a 1939 se construyeron las dos esclusas más cercanas a Pinsk (Duboi y Pererub).
Durante la operación para anexar Bielorrusia occidental a la URSS, el canal pasó a estar ubicado en el territorio de la URSS. El gobierno soviético le dio al canal un papel aún mayor. La restauración de la vía fluvial Dnieper-Bug fue confiada al Comisariado del Pueblo de la Flota Fluvial de la URSS. En 7 meses (de diciembre de 1939 a julio de 1940), se llevó a cabo el diseño y la construcción principal de ocho plantas de abastecimiento de agua y se trazó una nueva ruta para el canal Vygoda-Kobrin, reduciendo la longitud de la vía fluvial en 12 km. En agosto de 1940 se reanudó la navegación por el canal.
En junio de 1941, el canal fue capturado por unidades de la Wehrmacht. Comenzó el uso activo del canal por parte de las autoridades de ocupación. Así, según la Dirección General del Ejército Rojo, en 1942 se transportaron a través del canal 200 mil toneladas de carga. Sin embargo, en la primavera de 1943, los partisanos volaron las esclusas y, por tanto, el canal quedó fuera de servicio.
Después de la liberación de Bielorrusia, comenzó la restauración activa del canal. Entre septiembre de 1944 y julio de 1945 se llevaron a cabo importantes trabajos de reparación. Ya en 1945 se restableció el transporte marítimo.
Según el Acuerdo europeo sobre las vías navegables interiores más importantes de importancia internacional del 19 de enero de 1996, el canal forma parte de la vía fluvial principal Dnieper-Vístula E-40 (Gdansk - Varsovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Kherson). Con la ayuda del canal es teóricamente posible una conexión hídrica entre las cuencas del Báltico y del Mar Negro. Sin embargo, la navegación a través de esta vía fluvial aún no es posible debido a que el tramo de Brest a Varsovia a lo largo del río Bug occidental no es navegable, y también a que el río Mukhavets está bloqueado en Brest por una presa ciega.
El Canal Dnieper-Bug (anteriormente Canal Real) es un canal de navegación en Polesie, construido entre 1775 y 1783. Conecta los ríos Pina (afluente del Pripyat; cuenca del Dnieper) y Mukhavets (afluente del Bug occidental; cuenca del Vístula). Longitud total 244 km.
Por primera vez, la idea de construir un canal de navegación que conecte las cuencas de Pripyat y Bug fue expresada por primera vez en el Sejm en 1655 por el Canciller de la Corona de la Commonwealth polaco-lituana, Yuri Ossolinsky.
Las obras de construcción del canal comenzaron en 1775 durante el reinado del último rey de la Commonwealth polaco-lituana, Estanislao Augusto Poniatowski. En la primavera de 1784, por iniciativa de Mateusz Butrymowicz, los primeros barcos cargados con pescado ahumado, miel, cera y otros productos locales navegaron por el canal desde Pinsk hasta Varsovia y luego hasta Gdansk. En septiembre del mismo año, la construcción del canal fue visitada por el rey, quien inauguró oficialmente la navegación por el canal, navegando por él con un séquito de 40 personas en un barco excavado en un solo tronco de roble. El rey pasó cuatro días en la ciudad de Gorodets, cerca de Kobrin; desde entonces, el canal pasó a ser conocido sólo como el Real.
A finales de siglo, la crisis general de la Commonwealth polaco-lituana arruinó la construcción del canal, que las autoridades rusas no reanudaron hasta 1837. Las obras principales se llevaron a cabo en el período de 1846 a 1848. El ancho del fondo de la vía se aumentó a 14 m y el calado máximo de los buques fue de 70 cm.
En el siglo XIX y principios del XX, el canal tenía una importancia estratégica para el Imperio ruso, ya que era el único canal de navegación, una vía navegable interior que conectaba los mares Báltico y Negro. En particular, en 1886 y 1890. Cinco destructores con un desplazamiento de 89 a 164 toneladas fueron trasladados desde el lugar de construcción en Elbing a Sebastopol, remolcados por un vapor sobre ruedas y por las fuerzas de barcazas, uno de los primeros de la Flota del Mar Negro.
En 1919, el territorio del canal pasó a formar parte de la Segunda Commonwealth polaco-lituana. Las autoridades polacas, al darse cuenta de la importancia del canal, iniciaron su reconstrucción sistemática. En el período de 1929 a 1939 se construyeron las dos esclusas más cercanas a Pinsk (Duboi y Pererub).
Durante la operación para anexar Bielorrusia occidental a la URSS, el canal pasó a estar ubicado en el territorio de la URSS. El gobierno soviético le dio al canal un papel aún mayor. La restauración de la vía fluvial Dnieper-Bug fue confiada al Comisariado del Pueblo de la Flota Fluvial de la URSS. En 7 meses (de diciembre de 1939 a julio de 1940), se llevó a cabo el diseño y la construcción principal de ocho plantas de abastecimiento de agua y se trazó una nueva ruta para el canal Vygoda-Kobrin, reduciendo la longitud de la vía fluvial en 12 km. En agosto de 1940 se reanudó la navegación por el canal.
En junio de 1941, el canal fue capturado por unidades de la Wehrmacht. Comenzó el uso activo del canal por parte de las autoridades de ocupación. Así, según la Dirección General del Ejército Rojo, en 1942 se transportaron a través del canal 200 mil toneladas de carga. Sin embargo, en la primavera de 1943, los partisanos volaron las esclusas y, por tanto, el canal quedó fuera de servicio.
Después de la liberación de Bielorrusia, comenzó la restauración activa del canal. Entre septiembre de 1944 y julio de 1945 se llevaron a cabo importantes trabajos de reparación.
Ya en 1945 se restableció el transporte marítimo.
Según el Acuerdo europeo sobre las vías navegables interiores más importantes de importancia internacional del 19 de enero de 1996, el canal forma parte de la vía fluvial principal Dnieper-Vístula E-40 (Gdansk - Varsovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Kherson). Con la ayuda del canal es teóricamente posible una conexión hídrica entre las cuencas del Báltico y del Mar Negro. Sin embargo, la navegación a través de esta vía fluvial aún no es posible debido a que el tramo de Brest a Varsovia a lo largo del río Bug occidental no es navegable, y también a que el río Mukhavets está bloqueado en Brest por una presa ciega.
El canal se encuentra actualmente en reparación y reconstrucción. El sistema de abastecimiento de agua del canal se está reparando gradualmente y adecuándolo a las necesidades modernas. Desde los años 90, con fondos propios y financiación presupuestaria, se han reconstruido y construido estructuras de alcantarillado: la presa del complejo hidroeléctrico nº 10 “Trishin”,
Presa nº 9 “Novosady”,
Salida de agua de la planta de abastecimiento de agua número 6 "Kobrin" (La planta de abastecimiento de agua "Kobrin" es la más grande de Bielorrusia, la caída de agua es de 5,4 metros. Antes, el proceso de drenaje duraba más de una hora, ahora dura unos 15 minutos.
Además, sobre la base del complejo hidroeléctrico se construyó una minicentral hidroeléctrica con dos turbinas, que ha generado más de 230.000 kWh desde su puesta en marcha).
La presa de Vygoda y el aliviadero de Vetly, que permitieron solucionar el problema del paso de las inundaciones a lo largo del canal Dniéper-Bug. El trabajo constante con alcantarillas proporciona un régimen de nivel hidráulico beneficioso en una sección regulada de la vía fluvial. Se garantiza la entrada constante de aguas de inundaciones de tierras adyacentes, incluso desde Ucrania a través del UPS de Beloozersk a través del canal Dniéper-Bug, que es la entrada principal de agua, y su eliminación, evitando así la inundación de grandes áreas de Polonia. Durante el período de estiaje, mantener niveles de diseño constantes asegura el agua subterránea estancada y crea condiciones ideales para la vegetación de plantas en los terrenos adyacentes.
En 1997, el gobierno de la República de Bielorrusia adoptó un programa para el desarrollo del transporte fluvial y marítimo hasta 2010 y la reconstrucción de las estructuras hidráulicas del canal Dnieper-Bug. En 1998 comenzó la reconstrucción de la planta de abastecimiento de agua número 9 "Novosady".
En el diseño y construcción de la esclusa se tuvieron en cuenta los requisitos de la norma europea para vías navegables interiores de clase Va. Se utilizó el diseño del muelle de la esclusa, lo que permitió reducir el volumen del prisma de drenaje de la cámara de la esclusa de 4750 m3 a 3658 m3. Como resultado, el volumen de agua para la esclusa ha disminuido. Durante la reconstrucción de la esclusa, la profundidad del umbral se aumentó de 1,8 ma 2,4 m, lo que permitió aumentar el calado de los trenes de esclusa. La longitud de la cámara de esclusa aumentó de 89 a 120 m y el ancho de 11,2 ma 12,7 m. El uso de nuevos diseños de compuertas de esclusa y la reducción del volumen del prisma de drenaje permitieron reducir el tiempo de llenado y vaciado de la cámara de la esclusa de 16 a 6,5 minutos. Las efímeras estructuras de madera de las puertas de entrada fueron reemplazadas por hormigón y hormigón armado. El accionamiento mecánico de la puerta de enlace ha sido sustituido por uno hidráulico. La pasarela fue aceptada y puesta en funcionamiento en octubre de 2003.
En 2004 comenzó la reconstrucción del complejo de abastecimiento de agua número 1 “Duboi”, que finalizó en 2006. En los complejos hidroeléctricos de Duboy y Kobrin se han puesto en funcionamiento minicentrales hidroeléctricas; ahora el canal se abastece de electricidad. Se han reconstruido los terraplenes Mukhovets en Kobrin y Pina en Pinsk. Se instaló un letrero conmemorativo en la cuenca de la cuenca, en la confluencia del canal Beloozersky con el Dnieper-Bug.
Hoy en día, la vía fluvial Dniéper-Bug no es sólo una arteria navegable que conecta las cuencas de dos mares. Durante más de doscientos años ha adquirido importancia estratégica y se ha convertido en garante de la seguridad medioambiental de toda la región de Polonia. Las ciudades adyacentes, las granjas colectivas, los campamentos de pioneros, los sanatorios y las piscifactorías conectan con él sus medios de vida. Abre amplias oportunidades para el desarrollo del turismo a lo largo de la línea entre la República de Polonia y la República de Bielorrusia-Ucrania con visitas a lugares históricos como la fortaleza heroica de Brest, las antiguas ciudades de la Polesie bielorrusa Pinsk, Turov, Kiev, capital de la antigua Rusia, así como visitas a lugares preservados de naturaleza prístina de las reservas naturales de Polesie "Pripyatsky" y "Zvanets".
Canal Dniaprouska-Bugski 52°05′39″ n. w. 25°46′43″ E. d. hGRAMOIohl 52°13′00″ n. w. 24°22′00″ E. d. hGRAMOIohlConstrucción
Por primera vez, la idea de construir un canal de navegación que conecte las cuencas de Pripyat y Bug fue expresada en el Sejm en 1655 por el Canciller de la Corona de la Commonwealth polaco-lituana, Jerzy Ossolinski. Los partidarios activos del canal fueron el hetman del Gran Ducado de Lituania, Mikhail Kazimir Oginsky, y el juez y espadachín de Pinsk, Mateusz Butrimovich.
Las obras de construcción del canal comenzaron en 1775 durante el reinado del último rey de la Commonwealth polaco-lituana, Estanislao Augusto Poniatowski. Para alimentar el canal, se construyeron los sistemas de suministro de agua Beloozerskaya y Orekhovskaya. En la primavera de 1784, por iniciativa de Mateusz Butrymowicz, los primeros barcos cargados con pescado ahumado, miel, cera y otros productos locales navegaron por el canal desde Pinsk hasta Varsovia y luego hasta Gdansk. En septiembre del mismo año, la construcción del canal fue visitada por el rey, quien inauguró oficialmente la navegación por el canal, navegando por él con un séquito de 40 personas en un barco excavado en un solo tronco de roble. El rey pasó cuatro días en la ciudad de Gorodets, cerca de Kobrin; desde entonces, el canal pasó a ser conocido sólo como el Real. En 1786, en honor a la ayuda financiera del rey para la construcción del canal, se emitió una medalla especial (medallista I. F. Goltsgauser). El mantenimiento del canal costó 100.000 zlotys, pero del tesoro estatal sólo se asignaron 60.000.
A finales de siglo, la crisis general de la Commonwealth polaco-lituana arruinó la construcción del canal, que las autoridades rusas no reanudaron hasta 1837. La obra principal se realizó entre 1848 y 1848. Se construyeron presas de madera (desmontables), que permitieron mantener el nivel del agua necesario para una navegación estable en cualquier momento de la navegación. En total, en 1867, se construyeron y operaron 22 presas desde Pinsk hasta Brest. El ancho a lo largo del fondo de la vía se aumentó a 14 my el calado máximo de los barcos fue de 70 cm.
Uso
En 1919, el territorio del canal pasó a formar parte de la Segunda Commonwealth polaco-lituana. Las autoridades polacas, al darse cuenta de la importancia del canal, iniciaron su reconstrucción sistemática. Entre 1939 y 1939, se construyeron las dos esclusas más cercanas a Pinsk (Duboi y Pererub), se reconstruyeron las estructuras ATP de Beloozersk y se construyó un canal de 7 kilómetros a lo largo de la nueva carretera Kobrin-Vygoda.
El canal formaba parte de la zona de retaguardia de la flotilla militar del río Polaco (Pinsk), que constaba de 6 monitores de río, 3 cañoneras de río y 19 barcos blindados. Estos barcos fueron trasladados a Pinsk a través del canal Dnieper-Bug. Durante la operación para anexar Bielorrusia occidental a la URSS, la flotilla polaca intentó retirarse a lo largo del canal, pero debido a la explosión prematura de la esclusa no pudo escapar al Bug y se inundó. En 1940, la mayoría de estos barcos fueron levantados, reparados e incluidos en la flotilla militar soviética de Pinsk, a cuya zona operativa se transfirió el canal.
El gobierno soviético le dio al canal un papel aún mayor. La restauración de la vía fluvial Dnieper-Bug fue confiada al Comisariado del Pueblo de la Flota Fluvial de la URSS. En 7 meses (de diciembre a julio de 1940), se llevó a cabo el diseño y la construcción principal de ocho plantas de abastecimiento de agua y se trazó una nueva ruta para el canal Vygoda-Kobrin, reduciendo la longitud de la vía fluvial en 12 km. En agosto de 1940 se reanudó la navegación por el canal.
En junio de 1941, el canal fue capturado por unidades de la Wehrmacht. Comenzó el uso activo del canal por parte de las autoridades de ocupación. Así, según la Dirección General del Ejército Rojo, en 1942 se transportaron a través del canal 200 mil toneladas de carga. Sin embargo, en la primavera de 1943, los partisanos volaron las esclusas y, por tanto, el canal quedó fuera de servicio.
Durante la época soviética, el desarrollo del canal no se detuvo. Debido al aumento del tráfico y la operación de barcos más grandes en el período de 1956 a 1956, la sección de esclusas del canal se amplió en 50 km. En él se construyeron las plantas de abastecimiento de agua de hormigón armado n° 11 “Kachanovichi” en la región de Pinsk y n° 12 “Stahovo” en la región de Stolin. En 1976 se inició el trabajo de mejora importante de las dimensiones del lecho del canal (ancho del fondo - 40 m, profundidad - 240 cm, radio de curvatura - 400 m). Entre 1991 y 1991 se excavaron 17,58 millones de m³ de suelo y se reconstruyeron 244 kilómetros de vías fluviales. Durante el período de 1992 a 1992, en lugar de 7 alcantarillas de madera, se construyeron 8 alcantarillas de hormigón armado.
Estado actual
Según el Acuerdo europeo sobre importantes vías navegables interiores de importancia internacional del 19 de enero de 1996, el canal forma parte de la vía fluvial principal Dnieper-Vístula. E-40(Gdansk - Varsovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Kherson). Con la ayuda del canal es teóricamente posible una conexión hídrica entre las cuencas del Báltico y del Mar Negro. Sin embargo, la navegación a través de esta vía fluvial aún no es posible debido a que el tramo de Brest a Varsovia a lo largo del río Bug occidental no es navegable, y también a que el río Mukhavets está bloqueado en Brest por una presa ciega. El paso de los buques fluviales vendidos por Bielorrusia a Polonia en los últimos años se llevó a cabo según un esquema temporal: se cavaron canales-cámaras de esclusas artificiales en las aguas del puerto fluvial de Brest, se botaron barcos y se llenó el paso detrás. ellos, y se abrió un puente de tierra al frente, y los barcos salieron al agua.
Estructuras técnicas
Candados de envío
- №11 “Kachanovichi”, distrito de Pinsk
- No. 12 “Stahovo”, distrito de Stolin, vertiente oriental
- Distrito número 1 de Pinsk “Duboi”
- "Sobrecorte"
- "Ragodosch"
- "Ovzichi"
- Ladera occidental del distrito "Lyakhovichi" de Drogichinsky
- No. 6 “Kobrin”, Kobrin (diferencia de altura 5,4 m)
- Distrito Zhabinkovsky nº 8 “Zaluzye”
- №9 “Novosady”
- No. 10 “Trishin”, Brest (diferencia de altura 1,4 m)
Sistemas de suministro de agua
- VPS Beloozerskaya
- VPS Orejovskaya
- Tours VPS
ver también
Notas
- Historia de la empresa RUESP "Dnieper-Bug Waterway" (indefinido) (enlace no disponible). Consultado el 3 de noviembre de 2009.