Descrierea fotografică a întregului traseu al Canalului Moscova. De la North River Station până la Dubna: porturi, ecluze, monumente, clădiri interesante. Fapte remarcabile despre canal și fotografii.
Există două stații fluviale în Moscova: cea de nord pe Leningradskoye Shosse și cea Yuzhny în zona Nagatino. 90% din croaziere fluviale încep sau se termină în stația fluvială de nord.
De aici navele pleacă spre Sankt Petersburg (una dintre cele mai populare rute), de-a lungul Volgăi către Astrakhan și Rostov-pe-Don, spre Urali, spre Perm și Ufa și spre Marea Albă până la Insulele Solovetsky.
Clădirea Gării Fluviale de Nord, construită pentru deschiderea Canalului Moscova în 1937, este încoronată cu o turlă cu o stea care odinioară se afla pe unul dintre turnurile Kremlinului. Conform planului, turla trebuia ridicată în timpul navigației și coborâtă în extrasezon, dar această operațiune a fost efectuată extrem de rar. În 2008, a fost coborât și nu a mai crescut niciodată.
Deoarece clădirea este un monument de arhitectură și este protejată de stat, este în mod natural într-o stare groaznică. Cel puțin din exterior. Interiorul este mai bun: majoritatea spațiilor au fost renovate de companiile de turism care au închiriat locurile de acolo. Din 2010, clădirea a fost preluată de către Întreprinderea Unitară de Stat Federală Canal Moscova și a fost închisă pentru reconstrucție.
După deschidere, danele stației fluviale de nord au fost prelungite de mai multe ori iar acum lungimea lor este puțin peste un kilometru. Cea mai mare parte este destinată navelor de croazieră; o zonă mică este ocupată de flote de agrement.
Adiacent portului de pasageri este un port de marfă. Întrucât ocupă o locație foarte atractivă pe mal, au existat deja mai multe proiecte de închidere și construire de ansambluri rezidențiale și centre comerciale acolo. Dar încă nu a funcționat.
Portul de Nord acceptă încărcătură vrac și generală, acum sunt livrate acolo materiale nemetalice: nisip, pietriș. În Moscova există și două porturi: cel de vest aproape distrus din zona orașului și cel sudic. Aceeași marfă se transportă acolo echipamente și cărbune se aduce periodic și în cel sudic. În direcția opusă, fie fier vechi este transportat de la Moscova la Cherepovets, fie nimic. Anterior, au fost luate echipamente, mașini și toate bunurile posibile.
Mai aproape de șoseaua de centură se află Uzina de Refrigerare Porto, care există din 1959.
Pe partea opusă a lacului de acumulare Khimki se află districtul Northern Tushino și un parc unde este deschis Muzeul Marinei. Inițial, muzeul trebuia să fie în centrul Moscovei, lângă Parcul Gorki.
Printre exponatele sale se numără submarinul „Novosibirsk Komsomolets”, adus la Moscova în septembrie 2003 de la Severodvinsk.
Ekranoplan „Vultur” din Marea Caspică (din iunie 2007).
Din octombrie 2003, nava Druzhny a fost ancorată la danele Portokhladokombianat, care a sosit la Moscova din Kaliningrad. Trebuia să fie inclus și în exponatele muzeului, dar din mai multe motive acest lucru nu s-a întâmplat. În vara anului 2008, „Druzhny” a fost închiriat pentru o noapte pentru o petrecere corporativă și, cu ajutorul remorcherelor, a fost târât de-a lungul rezervorului de-a lungul danelor.
Cunoașterea cu stația, portul și zona înconjurătoare a luat sfârșit și puteți porni de-a lungul Canalului Moscova. Zborul unei nave de pasageri la Sankt Petersburg durează 7 zile, la Astrahan 10, la Rostov 12, la Perm sau Ufa aproximativ 7 zile, dus cu escale.
Canalul Moscova - până în 1947 canalul Moscova-Volga, leagă râul Moscova de râul Volga; situat în regiunea Moscovei, la nord de Moscova. Pornește de la lacul de acumulare Ivankovo (aici se află ecluza nr. 1 și stația hidroelectrică Ivankovskaya cu un baraj și baraje) și se conectează cu râul Moskva din Moscova, în regiunea Tushino. Lungimea totală a canalului este de 128 km. Cuprinde peste 240 de structuri hidraulice (ecluze, stații de pompare, centrale hidroelectrice, prize de apă, deversor, baraje, treceri cu feribotul etc.). Construit în 1932-1937. Primii 74 km ai canalului de la rezervorul Ivankovo sunt scările versantului nordic al crestei Klinsko-Dmitrovskaya, unde există 5 unități hidraulice (nr. 2 - 6), fiecare dintre ele constând dintr-un ecluză de transport și o statie de pompare; navele care se îndreaptă spre Moscova depășesc o înălțime de 38 m în această secțiune.
Primul pe drum trecem de podul Leningradskoye Shosse. Acesta este al doilea pod construit în acest loc peste canal: primul a fost demontat în anii '70. În 2009, a început construcția unui alt pod de rezervă lângă cel existent.
Vedere asupra canalului de pe următorul pod MKADA. Fotografia prezintă personajul principal al filmului „Ziua alegerilor”. Aproape întreaga acțiune a acestei comedii a avut loc la bordul Serghei Abramov.
Podul feroviar al drumului octombrie.
În stânga și în dreapta, de-a lungul malurilor canalului, sunt mai multe bariere. În zona orașului Khimki nr. 73, apoi nr. 121. În timpul funcționării, poate fi necesar să opriți o anumită secțiune a canalului pe durata reparațiilor sau, în caz de urgență, opriți-l din sistemul general și goliți-l. Prin urmare, canalul de apă navigabil este împărțit într-un număr de secțiuni folosind porți de barieră, care fac posibilă excluderea secțiunilor și rezervoarelor individuale din sistemul general de canale. Principiu de funcționare: folosind trolii, poarta este ridicată de jos.
Podul feroviar Savelovskaya.
Adâncimea garantată pe canal este de 5,5 metri, de exemplu, astfel de adâncimi sunt aproape toată lungimea canalului de la Tempy la Iksha. În zonele Khimki - Vodniki și Tempy - Dubna sunt zonele cele mai adânci (9-11 metri). 17,5 metri la ecluza nr. 1 din Dubna, 23 metri la danele Stadionului Vodny din Moscova.
După Vodnikov, navele trec pe sub podul Dmitrovskoye Shosse, apoi de-a lungul a 5 rezervoare și a secțiunilor de canal care le leagă.
Bariera nr. 114.
Clubul de iaht al satului "Aurora".
Bariera nr. 108 care separă rezervoarele Ikshinskoye și Pestovskoye.
La cinci ore după plecarea din Moscova, nava se apropie de prima poartă pe drum - nr. 6 din Iksha.
Pe turnurile ecluzei nr. 6 se află figuri (sculptorii R.R. Iodko, D.P. Shvarts, A.I. Teneta) încoronând coloane orientate spre intrarea ecluzei și formând, împreună cu turnurile alungite, un propileu din lateralul bazinului hidrografic. Aici s-au folosit plăci memoriale (arh. G.G. Wegman).
Camera de blocare a aerului.
Porti.
Există un pod pietonal deasupra camerei, de unde este convenabil să urmăriți ecluza și să faceți fotografii. Puteți ajunge aici cu trenul de la gara Savelovsky (40 de minute până la gara Iksha).
În vizibilitate directă de la poarta nr. 6 se află poarta nr. 5: vedere a acestei zone de pe podul pietonal.
În fața porții, pe partea Moscovei, se află o sculptură asemănătoare cu cea care stă la Moscova, în parcul Gării Nordului River. Sculptorul Yu.A. Kun.
În dreapta este camera pompei.
Camera de blocare nr. 5. Arhitect - D.B. Savitsky: Turnurile capului superior al ecluzei au o formă care amintește de structurile hidraulice care rețin piatra. Simplitatea formelor, suprafețele largi ale zidurilor, tăiate de deschideri arcuite, absența completă a ornamentelor și a elementelor decorative fac turnurile monumentale, iar utilizarea rotundelor rotunde cu coloane pe turnuri conferă structurii în ansamblu lejeritate. si inaltimea necesara.
După ecluza nr. 5, canalul traversează un pod rutier în zona gării Morozki (o secțiune a Inelului Mic al Moscovei).
Apoi râul Skorodayka se varsă în canalul din dreapta.
În vremurile anterioare, existau de la 7 la 9 traversări cu feribotul pe canal. În prezent au mai rămas doar două în partea de nord. Toate celelalte sunt fie complet dezasamblate, fie prezentate ca atare.
Noaptea, la peretele cheiului ecluzei nr. 4.
Camera de blocare nr. 4 (arh. A.L. Pasternak) ziua. Vedeți când conduceți din Moscova.
Între ecluzele 4 și 3, canalul traversează din nou podul feroviar din direcția Savyolovsky.
În stânga, după pod și înainte de ecluza nr. 3, există un deversor în râul Yakhroma.
Turnurile nordice ale Ecluzei Nr. 3 sunt decorate cu corăbii-caravelă decorative, realizate din cupru roșu la scară largă și copiend nava Columb „Santa Maria”. Arhitectura instalației de apă V.Ya Movchan.
Vedere generală a porții nr. 3. În timpul Marelui Război Patriotic, poarta a fost aruncată în aer de trupele sovietice în timpul retragerii lor, deoarece germanii au reușit să spargă apărarea și capturarea unei structuri strategice atât de importante nu era permisă. După război, poarta a fost restaurată.
Imediat în spatele porții se află podul de automobile Yakhroma, construit în 2005. Fostul pod, construit în 1937, a fost demontat în 2004.
Portul Dmitrov este axat pe transportul de mărfuri. În urmă cu câțiva ani, de aici se desfășurau croaziere de agrement de-a lungul Canalului spre Dubna pe nave de tip „Moscova”.
Podul rutier Rogachevsky care duce la Dmitrov trece de-a lungul graniței de nord a portului.
Apoi, după zece kilometri, canalul traversează Podul Tatishchevsky, construit în 1996. În jurul cotului se află satul Orevo, poarta barieră nr. 103 și malurile decorate cu figuri albe ale pionierilor.
Turnurile de control ale porții, înguste când sunt privite din lateral, se confruntă unul cu celălalt. Șase coloane de-a lungul fațadei par să susțină un parapet puternic. Pe parapetul fiecărui turn se află sculpturi expresive dedicate lucrării inginerilor care au proiectat și construit canalul.
Înainte de a începe închiderea, să ne familiarizăm pe scurt cu dispozitivul și funcționarea gateway-urilor.
Deși ecluzele arată diferit, în funcție de designul lor arhitectural, toate sunt construite pe același principiu și servesc la ridicarea și coborârea navelor unde există o diferență puternică de niveluri ale apei.
Un ecluză este o cameră dreptunghiulară mare, de obicei din beton, cu porți pe ambele părți. O poartă o separă de lac de acumulare sau de acea parte a canalului unde nivelul apei este mai ridicat - după cum se spune, de bazinul superior. O altă poartă separă camera de acea parte a râului sau a canalului în care nivelul apei este mai scăzut, adică de apa din cozi.
Nava noastră a intrat în ecluză. Trebuie să coborâm o „treaptă” până la Volga. Comandantul ceasului rotește mânerul cheii de control automat al blocării. Nu a depus mai mult efort pentru asta decât ar fi fost necesar, să zicem, pentru a muta un chiliu dintr-un loc în altul. Dar câte mecanisme, ascultătoare de semnal, au început să acționeze unul după altul!
Unde tocmai a trecut nava noastră, o poartă segmentară se ridică din apă - poarta superioară a ecluzei. Obturatorul se poate mișca doar în sus și în jos; despărţi acum camera ecluzei de izvoare. În același moment, un semnal electric a activat mecanismele care controlau panourile obturatoare ale galeriilor de alimentare cu apă care leagă camera ecluzei cu apa din spate. Scuturile s-au ridicat. Apa s-a repezit prin conducte în piscina de jos. În cameră scade rapid, iar corabia se scufundă odată cu ea. De îndată ce nivelurile din cameră și din aval sunt egale, poarta din aval se deschide. Nava își poate continua călătoria.
Cum funcționează mecanismele dacă nava nu trebuie să coboare, ci să urce o „treaptă”?
După ce a intrat în cameră și poarta inferioară s-a închis, paznicul întoarce mânerul cheii în cealaltă direcție. Scuturile galeriilor de alimentare cu apă sunt coborâte. Apoi mecanismele ridică ușor supapa segmentului și apa începe să curgă în cameră. Dacă poarta superioară ar fi fost deschisă în mod obișnuit, atunci în primele minute ar fi lovit golul rezultat cu un flux atât de puternic încât nava cu greu ar fi putut supraviețui.
Când nivelurile apei din ecluză și din piscina superioară sunt egale, plutitorul automat „raportează” acest lucru, iar mecanismele pun din nou în mișcare poarta segmentului. De data aceasta coboară într-o nișă adâncă subacvatică. Semaforul devine imediat verde. Deasupra porții „ascunse”, nava intră în bazinul de sus.
Puteți vedea o mare parte din ceea ce este descris aici pentru dvs. când treceți prin ecluze, dintre care sunt multe în drum. Adevărat, nu veți vedea panoul de control al gateway-ului negru strălucitor situat în turn și nici toate mecanismele, dar acum știți în termeni generali cum funcționează.
De data aceasta nu vor exista probleme de analiză și probleme, dar vor exista time-lapse, animație și o grămadă de fotografii despre cum sunt construite ecluzele din numeroasele noastre rezervoare și cum funcționează.
, Deja ti-am spus. Acum vom arunca o privire mai atentă asupra modului în care navele depășesc rapidurile destul de mari ale barajelor construite pentru a ajunge în sus sau în aval.
Uitați-vă la centrala hidroelectrică Cheboksary și ecluze:
Este clar de ce ecluzele au fost construite în același timp cu barajele.
Știați că astăzi în multe locuri ecluzele și centralele hidroelectrice în sine, împreună cu barajul, aparțin unor departamente diferite?
Hidrocentrala este deținută de RusHydro, iar ecluzele sunt deținute de Rosmorrechflot. Aceasta este ironia privatizării.
Totuși, ce sunt eu? A promis fără retragere!
Atunci haideți să vedem mai întâi videoclipul, apoi detaliile din fotografii.
Înainte de asta, voi spune doar că, de obicei, nu oferă excursii la ecluze, așa că a trebuit să folosesc la maximum oportunitatea oferită - am plasat un vechi Canon S3 IS peste abis și am început să filmez un time-lapse:
Ei bine, atunci mi-am luat și sistemul de modelare și am făcut un model al poarții cu animație pentru a arăta pe model cum se închide poarta, de unde curge apa și toate astea.
Pentru ce este o poartă? Acesta este același bazin din problema aritmetică clasică: curge într-o țeavă și se revarsă în alta. Nimic complicat!
Vă rugăm să rețineți că ecluzele râului nu necesită pompe: apa umple camera ecluzei sau curge chiar din ea, de îndată ce supapele sunt deschise.
Dar pe canalele care trec prin bazine de apă (cum ar fi Canalul Moscova), sunt necesare pompe (deși nu neapărat pe ecluzele în sine).
Modelul matematic al acestei „piscine” este puțin mai complicat decât două țevi: pe lângă ele, trebuie să controlați și barca și poarta. Și apa să curgă în țevi:
Ce? Este limba necunoscută? Ei bine, este normal! ;)
Gata, asta e, nu-mi voi mai umple capul de intelepciune. Doar vizionați videoclipul și vedeți singur.
Adevărat, fotografia montată (pentru frumusețe) a panoului de control al gateway-ului este de la Centrala Hidroelectrică Nizhny Novgorod, dar cred că oamenii noștri mă vor ierta pentru asta! :)
Ei bine, acum pentru detaliile fotografiei.
Că acoperișul sălii de turbine a centralei hidroelectrice Cheboksary este, de asemenea, un pod peste Volga:
Prin urmare, locuitorii din Cheboksary și oaspeții capitalei văd de obicei centrala noastră hidroelectrică de la geamul unei mașini și, în cel mai bun caz (dacă vă opriți în fața podului), ceva de genul acesta:
Pentru a vedea toată frumusețea și puterea structurii hidraulice, trebuie să urcați pe munte până în crâng.
În copilărie, obișnuiam să mergem acolo cu bicicletele pentru a privi șantierul grozav și experiența bucuria muncii („acesta este sentimentul pe care îl trăiește poetul când se uită la un baraj în construcție”).
Ei bine, sau urcă-te pe Turnul de control Gateway - acolo stătea camera mea pe un trepied:
Pentru cei care au uitat sau pentru prima dată, faceți clic cu mouse-ul pentru a deschide fotografia în dimensiune mare!
Aceasta era vederea de sus. Și iată Turnul însuși, văzut de jos:
Cum arată acest centru?
Panoul de control este simplu și nu deosebit de modern (dar este suficient aici - acesta nu este un aeroport):
Există un alt sistem interesant. Acestea arată toate navele care urcă și coboară pe Volga (toate cele cu GLONASS/GPS și mijloace speciale de transmitere a datelor).
Urma albastră a navei următoare este vizibilă pe ecran. Am vrut să-l așteptăm, dar nu am făcut-o niciodată - era departe și mergea încet:
De fapt, viteza este principalul dezavantaj al transportului pe apă. Nu poți transporta alimente perisabile pe un șlep.
Dar este foarte convenabil să transportați materiale de construcție. Faptul că astăzi o armată de camioane Kamaz le poartă de-a lungul drumurilor este pur și simplu o crimă împotriva mediului, și chiar a bunului simț. Și rămânem speranți că transportul pe apă se va recupera și se va dezvolta în cele din urmă.
Uită-te la fotografia din titlu sau la această barjă frumoasă care intră în ecluzele hidrocentralei Nizhny Novgorod - ce capacitate de transport! Pentru a transporta atât de multă marfă cu camioanele Kamaz dintr-un oraș din Volga în altul, este necesar să ardem rezervoarele de combustibil și să distrugi sute de kilometri de traseu...
Stop. Totul este clar cu un drum stricat, dar cu rezervoarele de combustibil? Cu toate acestea, eficiența întregului vas, conform estimărilor brute, este de doar 3%. Deci, tehnologiile actuale de transport pe apă sunt semnificativ inferioare transportului de mărfuri (eficiență totală de aproximativ 8%) – și cu atât mai mult transportului feroviar. Prin urmare, deocamdată, uitați tot ce am spus în paragraful de mai sus - aceasta necesită un subiect separat pentru analiză și comparație!
Între timp, Volga, din păcate, este destul de pustie:
Dar să nu ne distram atenția și să continuăm să ne familiarizăm cu funcționarea porții.
Pentru a completa imaginea, iată priveliștea „în abis” din Turn:
Prima fotografie era a unei barje duble care ocupa toată ecluza.
Și aici va fi o singură barcă mică:
Managerul ecluzei indică fiecărei nave locul pe care trebuie să-l ocupe în ecluză - numărul ochiului de ancorare, iar căpitanul unei nave mari este ajutat să monitorizeze poziția prin următoarele semne:
Nava este ancorată pe jante - flotoare mari care rulează pe șine în nișele pereților camerei ecluzei, urcând și coborând odată cu apa și nava:
Barca noastră coboară, așa că acum trebuie să închidem poarta de sus.
Pe majoritatea ecluzelor cascadei Volga-Kama sunt realizate sub forma unui perete de ridicare:
Acordați atenție „dinților” care abia au ieșit din apă - aceasta este o bază fixă, un zid fortificat care ajută poarta să reziste presiunii masei enorme a rezervorului.
Uite cât de mică este distanța de la ei până la limita superioară a apei (4 metri)!
O navă cu pescaj mai mare de 3,6 m pur și simplu nu va trece aici (40 cm este rezerva impusă de reglementări). Și dacă, din cauza apei scăzute, așa cum s-a întâmplat în această vară, nivelul apei din rezervor scade ușor, atunci navele mai mici nu vor mai putea trece.
La centrala hidroelectrică Cheboksary, o limitare atât de strictă a apărut din cauza faptului că nivelul rezervorului nu a fost ridicat la înălțimea de proiectare. La nivelul de proiectare de 68 de metri, poarta va trebui să fie ușor ridicată, dar pragul va fi deja de 6 m, ceea ce este garantat a fi suficient pentru toate navele Volga.
Poarta superioară aproape:
Aici vedem porți de lucru și de urgență duplicându-le în același timp (sacuța este complet umplută cu apă).
Porțile de urgență sunt necesare în caz de defecțiune sau reparație planificată a porților de lucru.
Când nu există nave de blocare, este posibil să se efectueze întreținerea de rutină a mecanismelor, ceea ce vedem acum.
Folosind un teodolit, deviația porții este monitorizată:
Imaginați-vă, acest gigant de fier încă se îndoaie vizibil sub presiunea apei din rezervor - până la 1,5 cm pentru porțile de urgență și mai puțin de un centimetru pentru porțile de lucru!
Mecanismul de ridicare de la poartă este hidraulic:
Pompe de ulei pentru întreținerea porții superioare:
Există întotdeauna o mulțime de păsări în ecluze:
Pentru că aici este convenabil să ridici peștii care rămân pe poarta care se ridică din apă:
Să trecem la poarta de jos.
Din nou, pe majoritatea încuietorilor Volga sunt realizate sub formă de uși duble uriașe:
Când sunt închise, ușile converg la un unghi vizibil pentru a rezista presiunii apei din camera de blocare:
La hidrocentrala Ceboksary sunt luate măsuri speciale pentru a se asigura că apa care curge din camera de ecluză nu erodează malul. O parte din ea se scurge de sub poartă (apa clocotită în imagine), iar o parte din ea este departe de poartă și de țărm - spre mijlocul Volgăi:
Pentru a evita valurile la umplerea camerei ecluzei, aici sunt prevăzute și măsuri speciale - un sistem complex de distribuție care atenuează viteza curgerii apei și o distribuie uniform în toată ecluza. Unele dintre aceste camere speciale sunt vizibile din exterior. Au rămas neterminate pentru că atunci au decis să nu ridice apa la nivelul de proiectare. Acum, dacă există încă o creștere, va trebui să finalizam construcția:
În cele din urmă, apa din ecluză este eliberată, poarta inferioară poate fi deschisă:
Să aruncăm o privire mai atentă în apropierea porții inferioare:
Direct sub pod, deasupra porții de urgență, puteți vedea șine care par să se rupă într-un abis. Au fost folosite în timpul construcției și pot fi încă folosite acum - trebuie doar să coborâți grinda mare, care este vizibilă în stânga sus, direct sub pod - aceasta nu este altceva decât o deschidere mobilă a unui pod feroviar. Se va întinde peste poartă, iar șinele vor continua!
Ce altceva interesant poți vedea?
De exemplu, o curte de utilități între camerele de blocare a aerului:
Și câteva modele brutale pentru o gustare:
Și iată barja care părăsește ecluza:
Îmi doream de mult să scriu această postare, dar m-am tot gândit cum să o abordez. Acum totul s-a format într-un întreg. Așa că acum vă voi spune despre gateway-uri.
Ecluzele de pe canale și râuri sunt cele mai importante structuri hidraulice care permit navigația. Nu voi abuza de terminologie și voi descrie totul în cuvinte simple.
O ecluză este un lift-cadă uriaș, cu ajutorul căruia o navă poate fi ridicată sau coborâtă la o înălțime semnificativă atunci când nivelul apei se schimbă.
Există porți sigilate pe ambele părți ale porții. În această fotografie, poarta inferioară este deschisă, iar poarta superioară este închisă (ridicata).
2. Gateway-urile nu sunt doar structuri tehnice complexe, ci și frumoase. Pe Canalul Moscova sunt decorate cu turnuri. 
3. Poarta nr. 3 este considerată pe bună dreptate cea mai frumoasă poartă este decorată cu modele de caravele Columb. 
4. Pentru a ridica nava, nava intră în ecluză, după care porțile inferioare sunt închise, formând o „baie”, camera ecluzei este umplută cu apă. Nava se ridică odată cu apa. 
5. Diferența de înălțime la o poartă este de 8 metri, aceasta este înălțimea unei clădiri cu trei etaje. După ce ecluza este umplută, poarta de sus este coborâtă și nava merge mai departe. 
Pentru a fi mai clar, am pregătit un videoclip. Deoarece procesul de blocare este lent, uneori videoclipul este accelerat, întregul proces de trecere a blocării a durat aproximativ 30 de minute.
Aboneaza-te la canal si da like!
Distribuiți raportul și videoclipul dvs.
Podul de apă Magdeburg (germană: Kanalbrücke Magdeburg, întreaga cale navigabilă se numește Wasserstraßenkreuz Magdeburg) este un pod de apă din Germania care leagă două canale importante: Canalul Elbe-Havel și Canalul Germaniei Centrale, prin care comunicarea cu regiunea industrială - Ruhr Vale
Canal, un canal artificial folosit ca rută de transport maritim sau pentru deplasarea apei. Dintre canalele de apă se face distincția între canalele de alimentare cu apă și canalele de irigații (care alimentează cu apă zonele în care este puțină apă); sisteme de drenaj (prin care apa este îndepărtată din locurile în care este prea multă); energie (mulțumită căreia se asigură funcționarea hidrocentralelor). Deși acest articol discută doar canalele de transport maritim, trebuie remarcat faptul că unele dintre ele servesc și la deplasarea maselor de apă. Canalele de transport sunt de adâncime (prin care pot trece nave maritime mari) și de apă puțin adâncă (destinate mișcării navelor fluviale și de coastă).
Pozarea canalelor este necesară în cazurile în care râul fie este prea întortocheat, fie nu are suficientă apă pentru a permite crearea unui canal prin dragare sau metode de îndreptare a canalului. Cu reglarea completă a debitului, râul se transformă într-o succesiune de canale și rezervoare cu o adâncime minimă dată, separate de baraje cu ecluze prin care navele sunt transferate de la un rezervor la altul. Așa se organizează transportul maritim, de exemplu, pe râul Moscova.
Canale de apă adâncă
Canalul Corint fără ecluză din Grecia
Există două tipuri de astfel de canale: primul este cel mai scurt traseu pentru nave între două oceane sau alte bazine acvatice, al doilea permite navelor oceanice să se apropie de porturile situate departe de coastele mării. Exemple de al doilea tip de canal sunt Canalul Houston (conectează portul petrolier Houston din Texas cu Golful Mexic), Canalul Manchester (lângă Manchester, Marea Britanie) și Canalul Mării Nordului (între Marea Nordului și Amsterdam, Olanda).
Cele mai importante canale de apă adâncă includ Canalul Panama (între Oceanul Atlantic și Pacific), Canalul Suez (între Marea Mediterană și Marea Roșie) și Canalul Kiel (între Marea Baltică și Marea Nordului). Dacă aceste canale nu ar exista, atunci mărfurile ar trebui să fie transportate în sens giratoriu pe mare sau cu transbordare către transport terestru, ceea ce necesită mult timp, forță de muncă și bani.
Unele canale de transport maritim au fost construite nu numai în scopul dezvoltării rutelor comerciale, ci și pentru transferul rapid al navelor de război dintr-un bazin în altul, drept urmare aceste canale au căpătat importanță strategică.
Majoritatea canalelor de adâncime au fost construite în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea și doar câteva dintre ele sunt capabile să treacă pe lângă cele mai mari nave moderne. Ecluzele canalului sunt înguste sau scurte pentru astfel de nave, sau când navele cu deplasare mare sunt complet încărcate, canalele în sine nu sunt suficient de adânci.
Canalul Suez, lung de 161 km, a fost deschis pentru navigație în 1869, Canalul Kiel (98,7 km) în 1895, Canalul Panama (81,6 km) în 1914 și Canalul Marea Albă-Baltică (227 km) în 1933.
Canale de apă mică
Majoritatea canalelor de transport maritim din lume sunt canale care pot găzdui doar nave cu pescaj redus. Canalele de mică adâncime leagă de obicei râuri și lacuri, iar rețeaua lor formează un sistem de căi navigabile în regiune. Transportul de-a lungul acestor rute este deosebit de important pentru țările europene - Rusia, Polonia, Germania, Franța, Țările de Jos și Belgia.
Canale de ocolire și râuri transformate în canale
Unele canale au fost așezate paralel cu râuri și lacuri. Canalele de acest tip se numesc bypass sau bypass. De exemplu, în Țările de Jos există Canalul Juliana, așezat de-a lungul albiei râului Maas între orașele Maastricht și Maasbracht, în Rusia - Canalele Staro- și Novoladoga de-a lungul malului sudic al Lacului Ladoga.
Canalele de ocolire au fost de obicei construite pentru a ocoli secțiunile nenavigabile ale râurilor. Cu toate acestea, capacitățile tehnologiei moderne fac posibilă controlul regimului râurilor în așa fel încât acestea să devină ca niște canale. Pe râuri sunt construite baraje cu ecluze de navigație cu mai multe camere, ceea ce transformă aceste râuri în canale de transport maritim. În SUA, râul Ohio și cursurile superioare ale fluviului Mississippi sunt transformate în acest fel, în Rusia, cursurile mijlocii și inferioare ale fluviului. Moscova, care a devenit parte a căii navigabile către Oka și Volga.
Gateway-uri
Diagrama unui gateway tipic cu mai multe etape
Baraj și lacăt
Cea mai interesantă unitate hidraulică a canalului de transport maritim în ceea ce privește principiile de funcționare și caracteristicile operaționale este Poarta de acces- o cameră etanșă în care nava este ridicată sau coborâtă până când nivelul apei din ecluză este egal cu nivelul secțiunii de canal pe care se îndreaptă nava. Un canal poate consta din mai multe secțiuni cu niveluri diferite de apă în ele și una sau mai multe ecluze sunt instalate la fiecare picătură. Puține canale importante din punct de vedere economic leagă râuri sau alte corpuri de apă cu același nivel de apă, iar terenul lor este astfel încât nivelul apei este același pe toată lungimea acestor canale, așa că nu sunt necesare ecluze acolo. Acestea sunt canalele Suez și Kiel.
Nivelul apei din ecluză se modifică prin pomparea acesteia prin galeriile de alimentare cu apă din fundul sau pereții ecluzei sau curge prin ele prin gravitație. Când o navă se deplasează din amonte în aval, apa din ecluză se ridică la nivelul din amonte, astfel încât nava să poată intra în ecluză. La fiecare capăt al camerei de blocare se află o supapă hidraulică impermeabilă, de obicei o poartă de două uși, care, rotindu-se, se închid în unghi obtuz, privind spre amonte. Poarta superioară se deschide, nava intră în ecluză, iar poarta din spatele ei se închide etanș, formând din nou un sigiliu etanș. Apa din ecluză este apoi deviată la nivelul din aval, după care se deschide poarta din aval și vasul iese din ecluză. Când nava se mișcă în sus, totul se întâmplă invers. De obicei, apa pentru a crește nivelul în ecluză este furnizată prin galerii de apă din piscina superioară, iar pentru a coborî nivelul în ecluză, este drenată prin galerii similare în piscina inferioară.
Nu se știe exact când au fost inventate ecluzele, dar probabil s-a întâmplat în secolul al XIV-lea sau al XV-lea. În 1481, doi călugări dominicani din Viterbo (Italia) au propus un proiect pentru o cameră de ecluză cu ecluze, iar Leonardo da Vinci (1452-1519) a proiectat 6 ecluze, creând sistemul de canale din Milano. Înainte de aceasta (și mult timp după aceasta), pe multe canale, navele erau ridicate sau coborâte de-a lungul unui plan înclinat pe frânghii; cu toate acestea, doar navele mici puteau fi transportate în acest mod. Rolul istoric al ecluzelor se datorează tocmai faptului că cu ajutorul lor este posibilă ghidarea navelor mari prin canale cu diferențe de nivel.